航权是指国际民航运输中的过境和运输业务的相关权利，也是国际航空运输中的一个十分重要的问题，涉及市场准入权。

航空公司经营国际航空运输业务，如果得不到航权，是不可能进入市场的；即使获得了一定的航权，但得到的权利不充分，

那也是很难经营国际航空运输业务的。

航权来源于1944年在芝加哥签署的“芝加哥协定”，该协定草拟有关两国间协商航空运输条款蓝本，后续延伸出九种航权，

并沿用至今。

第一航权：领空飞越权在不着陆的情况下，本国飞机可以在协议国领空上飞过，前往其他国家目的地。如未签署第一航权，

就必须绕道飞行，时间与燃油成本相对会提高不少。

2022年，由于俄乌冲突，加拿大、美国、欧盟等多国宣布对俄罗斯关闭领空。作为回应，俄罗斯亦对多国关闭领空，

不得不花费更多路程和燃油以绕行俄罗斯。

第二航权：技术经停权

飞往外国途中，因技术需要（如添加燃料、飞机故障或气象原因备降）在协议国降落、经停，但不得作任何业务性工作，如上下客等。

比如，中国航司飞机从北京飞纽约，如果由于机型原因，不能直接飞抵，中间需要在日本降落并加油，但不允许上下旅客和装卸货物。

此时，就要和日本签订技术经停权。

然而，由于飞机制造技术越来越先进，像波音787以及空客A350这种远程宽体客机，飞个15个小时都没问题，因此第二航权基本上就不需要了。

第三航权：目的地卸载权

飞机可以在协议国境内上下客、装卸邮件或货物。比如，中国航司飞机从北京飞东京，如获得第三航权，中国飞机承运的

旅客、货物可在东京进港，但只能空机返回。

第四航权：目的地上客权

飞机可以在协议国境内载运乘客、邮件或货物返回。比如，中国航司飞机北京飞东京，如获得第四航权，飞机能从东京载运

旅客、邮件或货物，原机返回北京。基本上，直飞航线都是依靠第三、第四航权，这两个航权通常会绑定在一起并同时

签署，被视为航司最基本的营运权利。

第五航权：中间点权或延远权

第五航权“中间点权”，又称为“延远权”，为现代航空业最重要的趋势之一。承运人从本国运输客货到另一国时可以将第三国

（也就是始发地国家和目的地国家以外的其他国家）作为中点站上下客货，再到达目的地国。

第五航权是本国针对两个国家的双边协定而言的，在两国的协定中允许对方行使有关第三国运输的权利。如果在没有第三国

同意的情况下，这个权力等于没有。

比如国航著名的CA907航班，北京—西班牙马德里—巴西圣保罗，国航获得了西班牙的第五航权，可以在马德里上下客货，

然后把从马德里上来的客人再运到圣保罗。

第六航权：桥梁权

某国或地区的航司在境外两国或地区间载运客货，但途中必须经过登记国的权利，第六航权其实就是第三四航权的结合。

比如，伦敦—北京—首尔，国航将源自英国的旅客运经北京后再运到韩国。

第七航权：完全第三国运输权

在境外的航线而不用返回本国，比如在甲国往返乙国的国际航线。接送完乘客和货物后，返回甲国而不是本国。
第七航权的签署相当少见，因为该协定等同完全开放国际航线市场给外国航司。著名的例子就是2004年欧盟实施的单一欧洲

天空政策，允许成员国之间互相开放航权。

第八航权：境内运输某国或地区的航司在协议国或地区领域内的两个或两个以上机场间载运客货的权利，须以本国为起点或终点。

比如日本航空如果获得中国赋予的第八航权，就可以将把东京的客货先运到北京，然后在北京上下客货后，继续飞到成都。

第八航权在某种意义上其实是第三四航权在他国的航线延伸权利，但必须以本国机场作为航线的终点或起点。

第九航权：完全境内运输权

允许本国客机营运甲国境内不同两地之间的航空客货运输，且不必返回本国。

少数例子比如澳洲捷星航空运营新西兰惠灵顿和奥克兰的航线。

第九航权等于开放国内航空市场给外国航司，因此很少国家会签署。